Martes 23 de julio de 2019
Gobierno Federal

Todos ponen su parte

CAMe
2016-05-16 13:02:45 por Norberto Vázquez
Foto: Gobierno Estado de México

La contaminación ambiental no conoce fronteras, apegos partidistas ni decisiones sectorizadas: la solución de este problema estructural requiere un esfuerzo de la sociedad en su conjunto, de los tres órdenes de gobierno (Federación, estados y municipios), de los tres poderes de la Unión (Ejecutivo, Legislativo y Judicial) y de la participación decidida de la iniciativa privada, pues millones de personas concentradas en la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) y otras 58 áreas conurbadas esperan soluciones de fondo al problema de la contaminación atmosférica en el país entero.

Los datos son contundentes: la población conjunta de las 59 zonas metropolitanas de México es de 63 millones 836 mil 779 habitantes, lo que equivale a 57% del total nacional.

Hoy principalmente en las de la ZMVM, Monterrey, Guadalajara, Puebla-Tlaxcala, Valle de Toluca y Tijuana, comienzan a sufrir ya los estragos de fallas en los sistemas de movilidad y por consiguiente mala calidad del aire, que repercute en la salud pública de millones de ciudadanos, por lo que la contaminación ambiental —reconocen expertos— debe ser considerada como “un problema de seguridad nacional”.

Especialistas, funcionarios, empresarios y organizaciones civiles consultados por Vértigo consideran que el problema llegó al límite: es momento de allanar soluciones de largo plazo para afrontar disyuntivas en los costos financieros de la inmovilidad que provoca el Doble Hoy No Circula; en materia de salud pública; en la modernización de los verificentros; en el uso de mejores gasolinas; en la modernización del transporte público y privado de toda la Megalópolis y, por supuesto, en cuanto a las responsabilidades que deben asumir las industrias que contaminan, tanto del ámbito gubernamental como de la iniciativa privada.

Las soluciones, añaden, deben ir al fondo de la problemática: a la par de detectar las contrariedades que originan la mala calidad del aire, deben irse dando remedios integrales con políticas públicas modernas, eficientes y con visión de futuro.

Por ello exigen decisiones de gobierno que no solo afronten de manera temporal la crisis ambiental, sino que repercutan e involucren apoyos ciudadanos y empresariales para dar salida a este compromiso a nivel nacional.

Y es que según el comisionado para la Protección Contra Riesgos Sanitarios (Cofepris), Julio Sánchez y Tépoz, durante los tres periodos recientes en que fue necesaria la aplicación de la Fase 1 de contingencia ambiental, “no ha habido muertes, no ha habido decesos a causa de la contaminación que hemos vivido”, pero el riesgo está latente.

De hecho, el Centro Mario Molina reportó en 2007 cuatro mil muertes anuales en el país por causas relacionadas con la contaminación del aire, cifra que encaja con los números de la Organización Mundial de la Salud (OMS), la cual reporta siete millones de muertes a nivel internacional al año debido a la contaminación del aire: 19 mil 178 diariamente, equivalentes a 799 por hora.

Estos son los principales tópicos sobre la problemática nacional en materia de contaminación atmosférica, así como las voces de gobiernos, sociedad civil e iniciativa privada para dar posibles soluciones de largo plazo y de manera integral a la contaminación del aire.

Cónclave

En tanto, el jefe de Gobierno de la CDMX, Miguel Ángel Mancera, advierte que en breve tiene prevista una entrevista con el titular de la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat), Rafael Pacchiano Alamán, para abordar la revisión a otros sectores que contaminan como el de los servicios y la industria.

El mandatario capitalino reconoce la necesidad de verificar otros sectores: “No todo es contaminación de los vehículos, tenemos que atender la parte de las industrias y de los servicios. Esa es una reunión pendiente que tengo con el secretario de Medio Ambiente, que pudiéramos tener esta semana o la próxima”, dijo.

Asimismo, comenta que las acciones emprendidas por su administración contra la contaminación ambiental darán mejores armas para enfrentar los elevados niveles de ozono que se prevén incluso para el año próximo como consecuencia del cambio climático.

La Ciudad de México, expone, “está en un cambio, en un giro, porque estamos hablando de cambiar el combustible de los vehículos de gobierno, de cambiar el combustible de los vehículos de transporte” y se tendrá una mejor expectativa.

Además, el mandatario capitalino confía en que “el próximo año estaremos enfrentando con muchas más armas, todo este fenómeno de cambio climático”.

Problemática

El Centro Mario Molina para Estudios Estratégicos sobre Energía y Medio Ambiente apunta: “La fuente que más contribuye a la contaminación en la ZMVM es el transporte. Los vehículos particulares generan la mayor parte de los precursores de ozono y son la segunda fuente de emisión de partículas finas, solo después del transporte pesado a diésel”.

Frente a esta realidad la opción es que la ciudadanía tenga acceso a un transporte público suficiente y eficiente, pero este propósito está muy lejos de la realidad: el informe Revisión de la política urbana de México 2015, elaborado por la OCDE, señala: “Aun cuando se ha impulsado el transporte público masivo, los modos de baja capacidad y mala calidad (microbuses) siguen siendo la forma de transporte público más común en el Valle de México”.

Para el organismo ambientalista Greenpeace, en tanto, el principal reto es “acabar con un sistema basado en el uso individual del automóvil”, el cual se justifica por el mal servicio de transporte público, y recalca que ese medio de locomoción es usado en 60% de los casos por mujeres cansadas de que las hostiguen y acosen en autobuses y microbuses llenos a rebosar.

Y pese a la fuerte inversión en transporte masivo realizada en la Ciudad de México, detalla la OCDE, solo 25% de la población vive en un radio de un kilómetro de una estación o una parada de autobús. Además, subraya, tanto el Metro como el Metrobús operan por encima de sus capacidades.

Rebasados

Frente a la problemática que implica el uso del transporte público, el Instituto Mexicano para la Competitividad (Imco) asienta: “Los gobiernos de la Megalópolis (Estado de México, Ciudad de México, Hidalgo, Puebla y Tlaxcala) han fallado en ofrecer verdaderas alternativas de movilidad frente al automóvil, que ofrezcan condiciones de seguridad, comodidad y rapidez a sus usuarios”.

Lo anterior, agrega, obedece principalmente a que “57% del presupuesto para movilidad se destina a infraestructura para el automóvil; no se ha logrado ampliar la cobertura y capacidad del transporte público (Metro, Metrobús, Tren Suburbano, Tren Ligero) a toda la ZMVM; y se ha hecho muy poco por ordenar al transporte concesionado (microbuses, combis, etcétera)”.

En este sentido, las cifras oficiales son abrumadoras: las doce líneas del Metro trasladan diariamente a un promedio de 5.2 millones de personas; 750 mil se desplazan en autobuses y microbuses; 400 mil en Metrobús; y otros 350 mil viajan en tren ligero y trolebús.

Es así que la mayoría de los habitantes de la Ciudad de México y zonas conurbadas batallan todos los días con el uso del transporte público para trasladarse, en particular en las horas de mayor demanda, lo cual se agudiza si para moverse tienen que abordar un microbús o colectivo, debido a la inseguridad, saturación y pérdida de tiempo que estos medios de movilidad implican.

Una encuesta realizada por el Gabinete de Comunicación Estratégica (GCE) puso en la mesa del debate cuál es el medio de transporte público más malo: 54.3% de la gente contestó que los microbuses (casi 80% de ellos con más de dos décadas de antigüedad y a menudo implicados en accidentes viales) y colectivos son los peores en calles, avenidas y carreteras.

El juicio de los entrevistados es menos severo contra los autobuses (9.3%), taxis (3.8), Metro (3.1), Metrobús (1.7) y Trolebús (0.4 por ciento).

Movilidad

En la Zona Metropolitana del Valle de México 29% del total de viajes diarios, es decir, alrededor de 6.3 millones, se realizan en automóvil privado y 60.6% en transporte público concesionado de baja capacidad: microbús, combis, autobús suburbano y taxi; solo 8% se realiza en sistemas integrados de transporte público masivo como Metro, Metrobús, Tren ligero y Trolebús; y 2.4% en bicicleta y motocicleta, de acuerdo con el Reporte nacional de movilidad urbana en México 2014-2015, que elabora el Programa Hábitat de la Organización de Naciones Unidas (ONU).

Al respecto, la subsecretaria de Planeación de la Secretaría de Movilidad capitalina (Semovi), Laura Ballesteros, informa que actualmente hay 5.5 millones de vehículos circulando en la Ciudad de México y se estima que de seguir ese ritmo de crecimiento del parque vehicular y al continuar priorizando el modelo de movilidad motorizada, en los próximos cuatro años se tendrá el doble, es decir, once millones de vehículos.

“Espacios que podrían ser destinados para la reforestación, áreas verdes y espacio público, hoy no pueden ser utilizados porque se lo ha comido la mancha del automóvil”, dice.

La ex diputada local señala que uno de los objetivos más importantes del programa integral de la CDMX es ganar mayor movilidad con menos autos, apostar al transporte público integrado: “Hay que apostar a movilidad ciclista y peatonal. La gente debe empezar a hacer un uso más racional, compartido y multimodal del coche, lo cual nos ayudará a que tengamos una ciudad mucho más sustentable”.

Sin embargo, también puntualiza que no solo limitando el uso del automóvil particular e invirtiendo más en el transporte urbano es como mejorará la movilidad en la capital y se reducirán los niveles de contaminación, sino que debe apostarse por un modelo de ordenamiento urbano que acerque a la gente a su destino.

Ballesteros destaca que el viejo modelo de ciudad obligó a las personas a vivir muy lejos de sus centros de trabajo: “Se construyó vivienda accesible y popular en la periferia, sobre todo en el Estado de México; millones de familias viven allá, pero trabajan acá; por ello debe replantearse ese modelo”.

Iván Islas, maestro en Economía Ambiental y Recursos Naturales por el University College London, señala a su vez en entrevista que el programa Hoy No Circula temporal es una medida que forzosamente debe estar acompañada por otras acciones como el generar incentivos para que la población utilice transporte público.

Asevera que el problema con la aplicación de este esquema es que solo se logra la adquisición de más automóviles que afectan la movilidad, por lo que propone que quienes quieran seguir usando el automóvil paguen los daños ecológicos que ocasionan.

“En la ZMVM existen políticas públicas que pueden atacar el problema, pero más que restricciones se pueden implementar este tipo de cargos o incentivos por congestión, donde se puedan generar los recursos necesarios que sí se necesitan en el transporte de esta ciudad”, puntualiza.

En este sentido, Bernardo Baranda, director para Latinoamérica del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP), subraya la urgencia de consolidar una política integral que resuelva los problemas de calidad del aire, movilidad y transporte público, que brinde mayor conectividad, conexión y rapidez en los traslados de los usuarios con redes seguras.

“Sin duda los sistemas BRT (Bus Rapid Transit) deben convertirse en esta opción de movilidad sustentable; es decir, el Metrobús y el Mexibús deben utilizarse como la herramienta más efectiva para transformar y mejorar la calidad de vida, convirtiéndose en la columna vertebral del sistema de transporte público del Valle de México”, indica.

Maite Ramos Gómez, presidenta de la Comisión de Movilidad de la Confederación Patronal de la República Mexicana (Coparmex), estima por su parte que otra medida para combatir la contaminación y la inmovilidad es el home office o trabajo desde casa, que implementado especialmente en zonas congestionadas como Santa Fe o Polanco eliminaría tiempos de traslado que alcanzan hasta cinco horas.

Agrega que otra estrategia para reducir la contaminación en la ZMVM es el vehículo compartido o carpooling, una práctica que consiste en compartir el auto con aquellos con quienes se tiene el mismo destino o uno similar.

Destaca que entre los beneficios de esta práctica están la disminución de accidentes de tránsito, menor cantidad de ruido y contaminantes en las calles, agilidad y velocidad vial, así como ahorros económicos para quienes lo realicen.

Salud

Investigadores del Centro de Ciencias de la Atmósfera (CCA) de la UNAM advierten por otra parte que, independientemente de que se deben tomar diversas medidas para disminuir los niveles de ozono, es necesario informar a la población que los niveles altos se repetirán año con año durante los meses de calor debido a que las condiciones meteorológicas no varían mucho, ya que son procesos naturales.

Este fenómeno se conoce como temporada de ozono y culmina el 30 de junio próximo.

José Agustín García, investigador del CCA, dice que lo más efectivo para combatir el ozono es reducir las fuentes de Compuestos Orgánicos Volátiles (COV), que son la combustión de gasolina, de diésel, de gas LP y cocción de comida.

En este sentido, la contaminación del aire es el tipo que más afecta a la salud. La OMS considera que es la que implica mayores riesgos, ya que sus efectos no son inmediatos, sino acumulativos, y afectan la salud de las personas, en especial de las que están enfermas, niños y adultos mayores.

Hace unas semanas el secretario de Salud de la CDMX, Armando Ahued, hizo un llamado a los capitalinos a tomar conciencia de que se trata de un problema real y que se debe privilegiar la salud de todos.

“El calor, el poco viento, no permiten la dispersión de contaminantes. Debemos tomar conciencia de que tenemos un problema real, que es un tema que nos afecta y perjudica nuestra salud. Hay irritación entre la gente, pero las decisiones de gobierno tienen que darse”, expresó.

Por su parte Julio Sánchez y Tépoz, comisionado para la Protección Contra Riesgos Sanitarios (Cofepris), asegura que a la fecha no se han registrado fallecimientos por causas de los altos niveles de contaminación, pero sí se han agudizado enfermedades ya existentes, como asma y otitis.

Indica que el nivel de contaminación se vigila permanentemente con el fin de hacer más estrictas las normas que regulan la emisión de contaminantes a la atmósfera y, en colaboración con la Comisión Ambiental de la Megalópolis (CAMe), se dará seguimiento a los efectos en la salud de la población a través de unidades de vigilancia en 16 monitores del Valle de México, particularmente por asma, otitis, conjuntivitis e infecciones respiratorias.

Afirma que después de tres contingencias ambientales se han compilado de manera importante elementos estadísticos que actualmente se trabajan a fin de identificar los efectos de la contaminación en la salud de las personas.

En este sentido, el presidente de la Coparmex, Gustavo de Hoyos Walther, manifiesta su preocupación tanto por la contingencia como por el impacto en la salud, pero advierte que debido al efecto de los programas implementados por las autoridades en los costos de distribución y producción podrían verse movimientos alcistas en precios en los productos finales al consumidor.

Por ello, el líder empresarial exhorta a las autoridades ambientales a plantear soluciones que ataquen de raíz el problema medioambiental. “Nosotros no somos expertos en la materia, pero pensamos que no pueden estarse inventando medidas cada temporada: estas tienen que ser de fondo y con sus justificaciones”, puntualiza.

Gasolinas

A partir del 1 de abril de este año se autorizó la importación de gasolinas a particulares para hacerle competencia a Pemex, que durante 80 años ha dominado este mercado: las quejas al respecto vienen de la supuesta mala calidad de este combustible para los problemas en la calidad del aire en la ZMVM.

El secretario de Energía, Pedro Joaquín Coldwell, dice que en esta administración no se ha importado gasolina proveniente de China y reitera el compromiso de la dependencia a su cargo para alcanzar una solución integral y sostenible a los problemas de contaminación que aquejan a la ZMVM.

Señala que “las gasolinas importadas cumplen con la norma mexicana correspondiente, la cual se apega a los más altos estándares internacionales y de calidad”.

Informa igualmente que a fin de contribuir con una mejor calidad de aire en áreas densamente pobladas, la Norma Oficial Mexicana de gasolinas (NOM-EM-005-CRE-2015) establecida por la Comisión Reguladora de Energía (CRE) fija límites más estrictos para las zonas metropolitanas del Valle de México, de Monterrey y de Guadalajara.

José Antonio González Anaya, director general de Pemex, afirma en tanto que 100% de las gasolinas que se distribuyen en el Valle de México son de “ultrabajo azufre” y cumplen estrictamente con las normas ambientales correspondientes e incluso su calidad “es igual o superior a la de los países desarrollados”.

Tal es el caso de la Pemex Premium desde 2006 y la Pemex Magna desde 2009, precisa.

Puntualiza que 90% de las gasolinas que Pemex importó en el primer cuatrimestre del año provino de Estados Unidos y el resto de Europa.

Fernando González, vicepresidente de la Organización Nacional de Expendedores de Petróleo (Onexpo) región Valle de México, afirma por su parte que los gasolineros tratan de “adivinar los criterios” de las autoridades, ya que no les han dado los detalles de qué gasolineras deberían cerrar en caso de decretarse contingencia ambiental en Fase 1.

“No tenemos por qué cerrar las gasolineras del Valle de México, porque todas tienen sistema de recuperación de vapores”, asegura.

González indica que la discusión no es clara, por lo cual no tendrían que cerrar: “Primero, porque contamos con sistema de recuperación de vapores; segundo, se trabaja con eficiencia de 93%, lo que es verificado constantemente por la autoridad”.

Sostiene que la disposición que emitió la Semarnat es muy clara donde dice que no podrán trabajar las estaciones de servicio que no cuenten con sistema de recuperación de vapor o que estén en mal estado. “En este sentido, todas las estaciones de la Ciudad de México y de los municipios conurbados cuentan obligatoriamente con este sistema, que actúa con una eficiencia de 93%, de tal manera que sería sin sentido tener eso para que no funcione”, insiste.

Y aclara que no se trata de “retar a la autoridad” y en caso que se declare la contingencia tendrán que cerrar las gasolineras que “la autoridad indique”.

Ciencia

Los científicos tienen otro punto de vista. Para el ex presidente del Instituto Nacional de Ecología, Adrián Fernández, es necesario que se instale un laboratorio que pueda certificar la calidad de los energéticos que se comercializan en el país.

“Ahora que se están importando gasolinas se requerirá una instancia, un laboratorio que certifique constantemente que los combustibles cumplan con los índices de las normas para mejorar la calidad del aire”, señala.

Y Guillermo García Alcocer, comisionado presidente de la Comisión Reguladora de Energía, anuncia que se llevará a cabo un programa de verificación en las gasolineras de la Ciudad de México durante las “próximas semanas”.

Verificentros

Otro de los grandes dilemas ambientales se da en el proceso de verificación vehicular en los llamados verificentros: resulta que de los 5.2 millones de autos que circulan en el Valle de México, 70% posee calcomanía cero, es decir, circula todos los días.

Además, 87% de las emisiones de óxido de nitrógeno en la CDMX y 32% de partículas precursoras de ozono provienen de los vehículos, por lo que es indispensable aumentar la vigilancia sobre estos centros de revisión de contaminantes.

Actualmente hay 115 verificentros en el Estado de México y 81 en la Ciudad de México.

La Cámara de Comercio Servicios y Turismo en Pequeño de la Ciudad de México, que dirige Ada Irma Cruz, indica que a meses de la implementación del Hoy No Circula ampliado “ya deberían presentarse, para el consenso de la ciudadanía, alternativas de fondo para la mejora del medio ambiente distintas a la restricción de la circulación, que claramente no soluciona el problema y genera altos costo a la población, mermando la dinámica económica de los ciudadanos”.

Determina que el costo acumulado estimado con estas contingencias y con varios días de implementación del Hoy No Circula ampliado “es de alrededor de cinco mil 40 millones de pesos para ciudadanos, pequeños comerciantes y prestadores de servicios, por la afectación en su movilidad”.

Por lo anterior, la dirigente de este organismo cúpula advierte que un aspecto importante y urgente de atender por la autoridad es la implementación apremiante de nuevos protocolos y controles de calidad en los centros de verificación ambiental, “donde se ha gestado gran parte de la problemática actual, puesto que la contingencia ambiental que sufre el Valle de México no tiene su origen en el ozono, sino en la corrupción que se ha gestado en los verificentros y que ha permitido que vehículos que no cumplen la norma circulen y contribuyan a la contaminación”.

Para la organización civil Ciudadanos en Red, con las nuevas medidas que a partir del 5 de abril y hasta el 30 de junio del año en curso ha implementado la CAMe se ha hecho evidente que la verificación vehicular a la que los ciudadanos hemos estado obligados todos estos años no sirve: “Si de verdad sirviera, los automóviles con calcomanías 0 y 00 no deberían dejar de circular. Dicho de otra manera, si a partir del 5 de abril de 2016 no hay ninguna diferencia entre los vehículos que contaminan y los que no, ya que todos los vehículos particulares dejan de circular sin importar el tipo de holograma”.

En un comunicado, el grupo Ciudadanos en Red refleja el hartazgo social por la falta de soluciones de fondo al problema, cuando señala que “no debemos permitir que nos sigan tomando el pelo y que se sigan enriqueciendo (algunas personas) a costillas de los ciudadanos”.

Reclama también que las autoridades involucradas nunca han informado sobre el destino que se da a los recursos que se obtienen en los verificentros, “ni qué beneficios han reportado a los habitantes, además de que es muy notorio que estas medidas no han sido realmente estudiadas y lo que buscan es, como siempre, beneficiar a los negocios de unos cuantos”.

Lourdes Valdez, diputada en la Asamblea Legislativa del DF, propone a su vez una iniciativa de ley que endurezca las sanciones y que se tipifique como delito ambiental grave el “brinco” en los verificentros, “así como toda conducta indebida destinada a cometer fraude en la verificación, incluidos concesionarios y autoridades”.

Es por ello que el titular de la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales, Rafael Pacchiano, expresa que con este propósito se instaurarán nuevas reglas y procedimientos: “El 1 de julio entrará en vigor una Norma Emergente de Verificación vehicular que arrojará información confiable directamente de las computadoras de los vehículos e impedirá su manipulación en los verificentros”.

Será la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente (Profepa), que preside Guillermo Haro, la que supervisará a los verificentros.

Industria

Así como se ha planteado el endurecimiento de las medidas que los ciudadanos deben cumplir para que sus autos puedan circular todos los días, Leonel Luna Estrada, presidente de la Comisión de Gobierno de la ALDF, se pronuncia en favor de “meter en cintura” a las industrias de todo el Valle de México.

“Se tienen que implantar reglas específicas para combatir a aquellas empresas que contaminan ostensiblemente”, dice.

Luna califica como una buena decisión el anuncio del gobierno de Miguel Ángel Mancera en este sentido, así como el establecimiento del programa de restricción vehicular en las entidades que conforman la zona metropolitana.

Para el legislador perredista, las industrias de esta región del país contribuyen a la mala calidad del aire, por lo cual propone que “se avance en la regulación y se tomen medidas más drásticas para las empresas contaminantes”.

Sobre el particular, Tanya Müller, secretaria de Medio Ambiente de la capital del país, asevera que más de 70 mil fábricas de diversas industrias, así como la refinería de Tula (Hidalgo) y tres termoeléctricas, diariamente contaminan el Valle de México como producto de las corrientes de aire.

Se tienen ubicados al menos tres núcleos industriales en Xalostoc, Tlalnepantla y Naucalpan, Estado de México, agrega la funcionaria, que contribuyen a elevar la contaminación en la Ciudad de México, por lo cual es necesario que la verificación e inspección de dichas fábricas sea más estricta.

Evidentemente, dice Müller, esos núcleos o centros industriales manufactureros tienen el mayor nivel de emisiones “y si a eso le sumamos los vectores de viento que tenemos a lo largo del año, donde claramente vienen de norte a sur, y le añadimos el inventario de emisiones que se hace cada dos años, hay una diferencia enorme”.

En el inventario de emisiones de la Zona Metropolitana del Valle de México, especifica, es clara la diferencia entre la capital y el Estado de México, pues solo de partículas PM10 la CDMX generó en 2012 seis mil 552, mientras que la entidad vecina produjo 23 mil 335.

Ante esta situación, la secretaria de Medio Ambiente capitalina comenta que es necesario que las empresas cuenten con sistemas de recuperación de las emisiones contaminantes para evitar que se estén liberando a la atmósfera vapores que afectan la calidad del aire.

En aras de tales objetivos, Tanya Müller asevera que es necesaria una regulación homogénea en todas las entidades que integran la Megalópolis: Estado de México, Tlaxcala, Puebla, Hidalgo, Morelos y la Ciudad de México, donde las industrias estén obligadas a reportar sus emisiones y llevar controles de los mismos.

Desconcentración

Existen estimaciones que demuestran que el tiempo promedio de viaje por persona al día en el transporte es de dos horas al interior del Distrito Federal, mientras que los viajes metropolitanos llegan a ser hasta de cinco horas diarias.

En este sentido, asegura la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE), el sistema de transporte no ha podido ir de la mano con el rápido crecimiento urbano.

La vivienda y el crecimiento poblacional, asienta el organismo, se han dado en gran medida fuera de la Ciudad de México a sitios donde la regulación de uso del suelo y su aplicación tienden a ser menos restrictivas y la vivienda suele ser más accesible en términos económicos.

“Este proceso ha contribuido a la expansión urbana. Sin embargo, el empleo ha seguido concentrándose en el núcleo metropolitano: en las cuatro delegaciones centrales de la Ciudad de México se ofrece un tercio de los empleos en general y 43% de los empleos del sector servicios. Como resultado, en la ZMVM más de 40% de los habitantes cruza al menos una frontera municipal para llegar a su trabajo”, subraya.

Con base en lo anterior, desde hace al menos dos décadas políticos, empresarios y funcionarios de todo los niveles se han pronunciado por descentralizar en lo posible las oficinas de dependencias gubernamentales como un medio para “sacar” de la Ciudad de México a un buen número de trabajadores y automóviles y con ello contribuir a mejorar la movilidad en la Ciudad de México.

Sobre este punto, el presidente del Consejo Coordinador Empresarial (CCE) en Puebla, Fernando Treviño Núñez, sentencia: “El llamado que hago es empezar a descentralizar las oficinas de gobierno para que la gente empiece a salir de la capital. Hay mucha gente que trabaja en alguna secretaría de gobierno, así que hay que empezar a sacar a la gente y descentralizar (…) Que traigan a las ciudades de la Megalópolis las secretarías de Estado; por ahí es que puede funcionar”.

Soluciones

Frente a la problemática que implica mejorar sustancialmente el transporte público en el Valle de México, la organización El Poder del Consumidor manifiesta: “Gestionar la movilidad exige la puesta en marcha de políticas integrales que fomenten una movilidad urbana sustentable, que incluya medidas para racionalizar el uso del automóvil privado, y que como alternativa se ofrezca un transporte público rápido eficiente, cómodo y accesible”.

Para ello, dice, “es necesario transformar los servicios de hombre-camión en verdaderas empresas de transporte, crear servicios integrados y multimodales de transporte público y ampliar su oferta, entre otras medidas”.

Por su parte, el Centro Mario Molina sugiere: “Se debe expandir considerablemente y mejorar la calidad, seguridad y confiabilidad del transporte público, garantizando su acceso a los segmentos económicos más desprotegidos de la población, además de diseñar e implementar políticas para restringir el uso del transporte privado eliminando el subsidio implícito con el que este es favorecido”.

El Imco propone por su parte “financiar la ampliación de redes de transporte público masivo de calidad a toda la ZMVM de manera conjunta entre los gobiernos federal, el de la Ciudad de México y los estatales de la Megalópolis”.

La solvencia financiera para mejorar el transporte público, señala en tanto la OCDE, puede lograrse mediante ajustes pequeños regulares y planificados de las tarifas y programas de subsidios focalizados y tarifas diferenciadas para grupos vulnerables y de ingresos bajos.

“El uso de recursos para financiar proyectos de transporte público y no motorizado en la Ciudad de México es una medida positiva para fortalecer la capacidad financiera. Los estados de México e Hidalgo también podrían considerar hacer uso de esta herramienta financiera. La eliminación del subsidio generalizado para el impuesto sobre tenencia de vehículos generaría también recursos importantes para proyectos de movilidad sustentablee incluyente”, asevera el organismo.

Acuerdos

El gobernador Eruviel Ávila Villegas, gobernador del Estado de México, afirma en tanto que para superar los problemas derivados de la contingencia ambiental en la ZMVM las autoridades deben asumir su responsabilidad y plantear propuestas de solución ante la Comisión Ambiental de la Megalópolis (CAMe), por lo que hace un llamado al gobierno federal, a los estatales y a los municipales, así como a empresarios y sociedad en general, para cerrar filas con la finalidad de superar esta situación.

“Es importante que todos asumamos nuestra responsabilidad. No se trata de echarnos culpas; no se trata de repartir culpas; no se trata de ver quién es más responsable que otro; de lo que se trata es de ser realistas, de actuar con responsabilidad”, expresa el gobernador.
Eruviel Ávila garantiza que se continuarán aplicando las medidas recomendadas por la CAMe “con la intención de mejorar las condiciones del medio ambiente y seguir velando por la salud de los millones de habitantes que radican en la Zona Metropolitana del Valle de México”. 

Todos ponen

Así, las voces son unánimes: las decisiones de gobierno para afrontar este problema ya tan reiterativo deben acoplarse a modelos científicos que verdaderamente frenen una disyuntiva ambiental que tiene décadas de padecerse. Pero también la sociedad y la clase productiva deben asumir su rol para dinamizar soluciones estratégicas y realistas.

La solución de fondo al problema de la contaminación ambiental en el país es por todo ello una batalla que deben librar juntos la sociedad, los gobiernos y la iniciativa privada con visión de futuro y a nivel nacional. 

 

 

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Norberto Vázquez
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