Lunes 22 de enero de 2018
Claroscuro

Oro por chapopote

Tramo de carretera de Cuernavaca
2016-08-25 11:49:57 por Alberto Barranco
Foto: Cuarto Oscuro

Fracasada la primera generación de carreteras privadas de cuota que se abrió durante el gobierno salinista al no empatar los ingresos de los concesionarios con la expectativa de recuperación de su inversión, el gobierno modificó las reglas abriendo un escenario que se volvió pesadilla para los usuarios.

En afán de garantizar la recuperación de los recursos aportados y de pasadita la rentabilidad de las firmas, se ubicó la posibilidad de empatar la carrera con cargo a subsidios o incremento de tarifas. (Te cubro lo que te ofrecí de ganancia con dinero público, o le cargas la mano a los usuarios).

El caso es que de pronto quienes cruzan la supervía Poetas concesionada a la empresa OHL se topan con una tarifa de 30 pesos para un tramo de solo 5.24 kilómetros.

Ahora que si se recorre de punta a punta el Circuito Exterior Mexiquense, también concesionado a la filial en México de la española OHL, el cobro total es de 329 pesos.

El recorrido es de 86.6 kilómetros.

Y si el usuario recorre la autopista México-Toluca en la parte que llega a La Marquesa, la tarifa es de 74 pesos… por 22 kilómetros.

El tramo había sido rescatado por el gobierno tras habérselo concesionado a la empresa Triturados Basálticos y Derivados, conocida como Tribasa, con la novedad de que le volvió a otorgar la posibilidad de explotación, ahora como Promotora de Infraestructura (Pinfra).

Esquemas

En aquel entonces, dado el escaso aforo al no empatar la tarifa con el escaso kilometraje a recorrer, Tribasa llegó a rifar automóviles como “gancho” para la clientela.

La propia Pinfra cobra 70 pesos por el tramo de 22.21 kilómetros entre Ecatepec y las pirámides de Teotihuacán y 42 por los 16.12 kilómetros del Peñón de los Baños a Texcoco.

Durante la era salinista, a las quejas de los concesionarios por la pérdida de perspectiva hacia la recuperación de lo invertido, el gobierno ubicaba el equilibrio por la vía de extender las concesiones. De 15 años originales se saltó a 25, luego a 50. Y ni así.

El problema es que la recaudación de las casetas se empataba con los abonos que debían cubrirse a los bancos por los préstamos otorgados para la realización de las obras.

El esquema, pues, tronó.

La ley exigía en paralelo a las carreteras de cuota, concesionadas originalmente al organismo público descentralizado Caminos y Puentes Federales de Ingresos, que corriera otra libre.

Una de las primeras opciones fue la vía México-Cuernavaca, manteniéndose la opción vieja, más larga y sinuosa, para quienes no querían pagar.

La alternativa se enriqueció con la posibilidad de seguros, de casetas telefónicas en tramos despoblados y aun tomas de agua y en ocasiones libramientos frente a problemas de frenos.

La posibilidad de caminos paralelos se ha desdibujado en la actualidad. Lo que obliga al usuario al clásico: lo tomas o lo tomas.

En este marco, la empresa OHL se metió en un grave problema de cara a los inversionistas que le apostaron a sus acciones colocadas en la Bolsa Mexicana de Valores, al contabilizar como ingreso el incierto de la “rentabilidad garantizada” en la operación de sus concesiones en el Estado de México.

La acción provocó la imposición de una multa por parte de la Comisión Nacional Bancaria y de Valores. Naturalmente, en la medida en que una empresa logre equilibrio entre ingresos, inversión y ganancia, se multiplicará la alternativa de más carreteras.

La pregunta es por qué el peso mayor debe caer sobre la espalda de los usuarios.

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Alberto Barranco

Claroscuro, Alacena de Recuerdos