Ciudad de México, a 25 de octubre. La congestión vial no se resolverá si el transporte público sigue compitiendo en desventaja. Si el automóvil o la motocicleta permiten llegar más rápido, las personas buscarán esas alternativas, sostuvo Adrián Escamilla, actual director ejecutivo de Grupo CISA, al hacer un análisis sobre los significados y lecciones que deja el estudio Costo del Tráfico 2026, del Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO), Dat’s Why y la Asociación Mexicana de Transporte y Movilidad (AMTM).

Explicó que ese estudio —el cual revela que la congestión cuesta 203 mil millones de pesos al año en 44 ciudades del país— revirtió una creencia arraigada: que la ciudadanía prefiere el servicio público de transporte porque es más barato, y permitió saber que ahora pondera aquellas modalidades que le permitan llegar con mayor velocidad, a pesar de que el costo sea más alto.

Sin embargo, en su análisis, Escamilla explicó que más vehículos particulares significan más presión sobre las vialidades y un problema que se retroalimenta, por lo que el transporte público no es solamente un servicio que necesita mejorar, sino que constituye una infraestructura estratégica para que las ciudades funcionen y la economía no desperdicie tiempo y productividad.

Renovar autobuses no basta, dijo, sin prioridad de circulación, redes integradas, conexión entre modalidades e integración tarifaria, las unidades nuevas no necesariamente mejoran la velocidad de los desplazamientos.

Y expuso una profunda y arraigada descoordinación gubernamental, patente en una separación entre las políticas de movilidad y desarrollo urbano, lo que impide construir soluciones congruentes y duraderas.

Ante ello, planteó tres decisiones prioritarias para revertir esta tendencia: reconocer la movilidad como un asunto estratégico de interés nacional; garantizar un financiamiento suficiente y sostenido al transporte público mediante un presupuesto que tenga como referencia un porcentaje del Producto Interno Bruto (PIB), y establecer la integración de los sistemas como una obligación de política pública, para evitar que los gobiernos locales desarrollen soluciones aisladas y asegurar la articulación de las distintas modalidades de transporte.

Asimismo, hizo énfasis en que el costo de la movilidad deficiente no se distribuye de manera equitativa, pues quienes tienen menores ingresos suelen depender del transporte público y, cuando viven en zonas periféricas, pueden destinar todavía más tiempo a sus desplazamientos.

Resaltó que, de acuerdo con el estudio, los usuarios pierden, en promedio, 140 horas anuales por la congestión, frente a 94 horas de quienes utilizan vehículos privados, lo cual revela una contradicción que las autoridades deben resolver: el transporte público debería ser la opción más conveniente para desplazarse por la ciudad, pero hoy quienes dependen de él soportan una parte desproporcionada del costo de la congestión.

La pérdida no se limita a la productividad: también reduce las horas disponibles para estudiar, descansar, convivir con la familia y realizar otras actividades.

“Mientras eso no lo entendamos y comprendamos que el tiempo es vida, en realidad lo que estamos decidiendo es cuánto vale perder vida todos los días en un autobús”, afirmó Escamilla.

El también ex académico del Instituto Politécnico Nacional (IPN) consideró que el diagnóstico del IMCO debe servir como una señal de alerta para las autoridades. La movilidad no puede evaluarse solamente por el número de vehículos incorporados o de obras construidas, sino por la capacidad de ofrecer desplazamientos más rápidos, eficientes y accesibles.

La solución, concluyó, exige cambiar la manera de planear y financiar las ciudades: hacer del transporte público una prioridad efectiva, no solamente declarativa. De ello depende que millones de personas recuperen tiempo de vida y que las ciudades mexicanas puedan avanzar hacia una movilidad que beneficie al conjunto de la población.