Ciudad de México, a 29 de diciembre. La reciente autorización de un incremento a la tarifa del transporte concesionado por 1.50 pesos, constituye un impedimento para que los microbuses que aún existen en la Ciudad de México (CDMX) dejen de circular, consideró Luis David Berrones, académico del Sistema Nacional de Investigación, cuya especialidad es logística y transporte urbano.
En los hechos, dijo, ese incremento desmotiva que los concesionarios se agrupen y transformen en sociedades mercantiles, tal como lo establece la Ley de Movilidad de la Ciudad de México, promulgada hace más de diez años, ya que hacerlo significaría su inminente quiebra como empresas, debido a que los recursos derivados de esa tarifa no solamente son insuficientes para la adquisición de nuevas unidades, sino siquiera para el adecuado mantenimiento de aquellas con las que actualmente ofrecen servicio al público.
Según las autoridades, hay más de 18 mil microbuses en la CDMX, divididos en 102 rutas. Sin embargo, esta cifra puede ser mayor debido a las unidades que circulan desde el Estado de México hacia la capital.
Consultado por la Asociación Mexicana de Transporte y Movilidad (AMTM) sobre los alcances y consecuencias de ese incremento a los concesionarios, aplicado en noviembre pasado, el especialista sostuvo que únicamente constituyó un respiro a la presión ejercida por los transportistas, pero no va a resolver el problema, pues solo significa alimentar el siguiente círculo vicioso: los recursos de los concesionarios son insuficientes para el mantenimiento, combustible y otros gastos asociados, por lo que demandan un aumento a la tarifa, que por política debe mantenerse baja, les autorizan un aumento mínimo que apenas sirve para su supervivencia y la autoridad se olvida del tema hasta la próxima vez que los transportistas vuelvan a ejercer presión, dos o tres años después, cuando el círculo se repite.
En su opinión, el transporte concesionado precisa un subsidio capaz de sortear todas las externalidades, mismo que debería ser cambiante para cada uno de los sistemas de transporte. En el caso del Metrobús, dijo, el pago por kilómetro, ha funcionado bien, pero en el caso de otro tipo de transportes, como los corredores concesionados, requeriría mayor vigilancia, así como un programa de acompañamiento por parte de las autoridades, que les ayude a disminuir los costos relacionados con la creación de empresas y les facilite una efectiva administración.
Indicó que, por ejemplo, en el caso de El Salvador, existen esquemas de compensación técnica de forma directa, de hasta 500 dólares mensuales para autobuses y 250 para microbuses.
En el caso de la Ciudad de México, agregó, se debería conocer el costo social que genera cada sistema de transporte y cada ruta, para tener un subsidio operativo, justificado por externalidades. Esto incluye que se evalúe si los transportes no están sobresaturados y sus intervalos de paso son adecuados.
La tarifa al público debe ser lo más barato posible para que las personas no utilicen otros modos de transporte que afecten más a la ciudad, si se sube mucho el costo quizá se use más el automóvil o la motocicleta, lo cual genera muchos costos sociales para la metrópoli, el transporte público debe ser muy barato, pero que lo sea no significa que el transportista no debe recibir lo justo.
El productor del servicio, finalizó el especialista, tiene que hacer un análisis de su tarifa técnica y obtener lo que realmente vale.